Environ un mois avant les massacres du 7 octobre 2023, le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe, ou IMEC, a été dévoilé lors du sommet du G20 à New Delhi. Conçu comme un réseau de ports, de chemins de fer, d’infrastructures énergétiques, de câbles à fibres optiques et de liaisons logistiques reliant l’Inde à l’Europe via le Golfe et Israël, en particulier Haïfa, il était largement considéré comme la réponse du monde démocratique à l’initiative chinoise de la Ceinture et de la Route.
La vision originale était d’une simplicité élégante. Les marchandises circuleraient de l’Inde à travers la péninsule arabique, en passant par l’Arabie Saoudite et la Jordanie, vers Israël et ensuite via Haïfa vers l’Europe, en contournant à la fois les dangereux goulots d’étranglement maritimes et les pays instables tels que l’Irak, la Syrie et le Liban – et en créant un vaste écosystème technologique autour du corridor.
Pour Israël, l’IMEC a le potentiel de devenir le projet stratégique et économique le plus important depuis des décennies – mais l’accord pourrait être mort-né si Israël ne peut pas s’engager dans une diplomatie intelligente et une réflexion à long terme. « La question à l’heure actuelle est de savoir si Israël peut être contourné », déclare Doron Avital, ancien membre de la Knesset et ancien commandant de l’unité d’élite Sayeret Matkal, devenu l’un des principaux défenseurs de l’initiative.
Les pays qui deviennent des carrefours commerciaux incontournables attirent les investissements précisément parce que les entreprises souhaitent s’implanter là où convergent les capitaux, les infrastructures et les talents. Si l’IMEC réussit avec Israël en son centre, Haïfa pourrait devenir le principal centre logistique de la Méditerranée orientale, tandis que les atouts d’Israël en matière d’intelligence artificielle, de cybersécurité, de semi-conducteurs, de dessalement et de technologie énergétique seraient intégrés dans les chaînes d’approvisionnement s’étendant de Bangalore à Berlin. Le corridor exporterait non seulement des marchandises via Israël, mais aussi des services, des innovations et des capitaux israéliens vers l’extérieur.
Les guerres qui ont depuis ravagé le Moyen-Orient ont essentiellement mis le projet sur la glace – mais la perturbation du commerce maritime dans le golfe Persique et la mer Rouge a également rendu le projet plus urgent pour toutes les parties.
La logique est incontestable. L’Inde est en train de devenir le principal moteur de la croissance économique mondiale. L’Europe, de plus en plus méfiante quant à sa dépendance à l’égard de la Russie depuis qu’elle a envahi l’Ukraine en 2022, tente de diversifier ses relations économiques et énergétiques cruciales. Et les gouvernements considèrent de plus en plus les chaînes d’approvisionnement non seulement comme des instruments de commerce, mais aussi comme des questions de sécurité nationale.
Des études récentes estiment qu’un corridor achevé pourrait réduire les temps de transit entre l’Inde et l’Europe jusqu’à 40 pour cent tout en réduisant les coûts logistiques d’environ 30 pour cent, ramenant le coût d’expédition d’un conteneur standard à environ 4 200 dollars contre environ 6 000 dollars. Même avec des volumes relativement modestes de 1,5 million de conteneurs par an, cela permettrait d’économiser environ 2,7 milliards de dollars chaque année rien qu’en frais de transport.
L’histoire suggère que ces économies ne sont qu’un début, car les grands corridors commerciaux créent des écosystèmes. Un corridor reliant l’industrie manufacturière indienne, les capitaux du Golfe, la technologie israélienne et les marchés européens pourrait attirer de nouvelles entreprises sur trois continents.
Pour Israël, c’est bien plus qu’une opportunité de percevoir des frais de transit à Haïfa. L’IMEC pourrait placer le pays dans l’architecture physique et numérique reliant l’Inde, la grande économie à la croissance la plus rapide au monde, au marché unique européen. Cela pourrait transformer Israël d’un point final modeste et politiquement exposé en un carrefour nécessaire pour le commerce, les données, l’énergie et les investissements entre l’Asie et l’Europe. Ce statut donnerait à l’Europe, à l’Inde et au Golfe un enjeu matériel et durable dans la stabilité et l’intégration régionale d’Israël, tout en dirigeant les infrastructures, les capitaux et les emplois vers Haïfa, la vallée de Jezreel et les pôles logistiques du nord.
De plus, une normalisation saoudo-israélienne attachée à un corridor de ports, de chemins de fer, de câbles et de liaisons énergétiques serait plus difficile à inverser qu’un accord cérémoniel. Chaque train, chaque arrangement douanier, chaque connexion de données et chaque investissement privé créerait des groupes ayant quelque chose de concret à perdre en cas de nouvel éloignement. La normalisation passerait ainsi d’un événement politique fragile à une structure d’intérêts partagés.
On pensait généralement qu’un tel accord de normalisation serait imminent à l’automne 2023. Mais l’invasion du Hamas a mis un terme à cet accord, déclenchant trois années de guerre qui ont dissuadé l’Arabie saoudite de toute idée de coopération avec Israël.
Il y a aussi une grande ironie : les guerres qui ont fait dérailler l’IMEC ont également souligné son caractère indispensable.
La campagne des Houthis contre la navigation commerciale a révélé la vulnérabilité de Bab el-Mandeb, le détroit étroit qui relie la mer Rouge à la mer d’Oman et, finalement, à l’océan Indien. Les menaces répétées de l’Iran contre les transports maritimes du Golfe ont rappelé au monde que le détroit d’Ormuz reste l’un des points d’étranglement les plus sensibles de la planète, à une époque où l’invasion de l’Ukraine par la Russie avait déjà accéléré la recherche par l’Europe de relations commerciales plus résilientes. Prises ensemble, ces crises ont souligné les dangers d’une concentration du commerce mondial le long d’une poignée de voies maritimes vulnérables ou via des États de transit politiquement instables.
Ce qui signifie que même si en théorie Israël peut être exclu de l’accord, ce n’est pas si facile en pratique.
Continuer à dépendre principalement du canal de Suez expose le commerce mondial exactement aux vulnérabilités que les trois dernières années ont mises à nu. Les couloirs terrestres traversant l’Irak ou la Syrie traversent des États dont la sécurité reste fragile et dont la politique reste fortement influencée par des milices armées ou des puissances extérieures. Le Liban, perpétuellement instable, n’offre aucune voie réaliste. La Turquie présente des possibilités, mais aussi des complications géopolitiques que de nombreux participants au corridor préféreraient éviter. Si les pays démocratiques recherchent un pont fiable entre l’Asie et l’Europe, la géographie laisse remarquablement peu d’alternatives intéressantes.
Avital soutient que le projet doit être compris moins comme une voie de transport que comme l’épine dorsale d’un nouvel écosystème économique. À l’instar des artères commerciales qui ont transformé Singapour, Rotterdam et Dubaï, elle pourrait attirer des investissements dans l’intelligence artificielle, la fabrication de pointe, les infrastructures numériques, l’énergie, la logistique et le capital-risque. Autour des principales artères, dit-il, les économies se développent.
C’est une perspective que le gouvernement israélien apprécie. « Si vous regardez la carte, vous verrez qu’il est possible d’acheminer du gaz par voie terrestre depuis ces pays, l’Arabie Saoudite, Bahreïn, le Koweït, vers la Méditerranée via Israël en route vers l’Europe », a déclaré cette semaine le ministre de l’Energie, Eli Cohen, sur la radio israélienne. « La carte des Iraniens à Ormuz et des Houthis à Bab-el-Mandeb ne sera plus d’actualité dans quatre ou cinq ans. »
Vue sous cet angle, la normalisation saoudo-israélienne devient quelque chose de plus grand qu’une autre réussite diplomatique au Moyen-Orient. C’est l’un des maillons politiques manquants qui relient l’Inde, la grande économie à la croissance la plus rapide d’Asie, au plus grand marché intégré d’Europe. Pour Israël, manquer ce lien signifierait regarder d’autres États concevoir la prochaine architecture économique de la région tout en restant confiné à une relation de sécurité plus étroite avec les États-Unis et à un commerce épisodique avec le reste du monde.
Cette vision stratégique plus large a été presque entièrement obscurcie par la guerre.
Israël s’est naturellement concentré sur les menaces immédiates à sa sécurité. Pourtant, parmi les nombreux échecs du gouvernement actuel, selon Avital, figure son incapacité à préserver la place d’Israël dans cette architecture économique émergente. Alors que plusieurs gouvernements européens ont nommé de hauts responsables chargés de faire progresser leur rôle dans le corridor, Israël n’a pas déployé d’efforts nationaux comparables. Cette absence comporte un risque concret d’être contournée – par exemple en déplaçant la route vers le nord, à travers une Syrie d’après-guerre peut-être stabilisée.
Si cela se produit, l’influence géographique actuelle d’Israël pourrait être perdue pendant des décennies. Une fois que les ports, les chemins de fer, les zones industrielles et les infrastructures de données sont construits ailleurs, les capitaux reviennent rarement simplement parce que la politique s’améliore.
Pendant ce temps, tout le monde attend la fin des guerres, et le projet ressemble aujourd’hui à un ressort comprimé : une immense énergie stratégique et commerciale en attente des conditions politiques qui permettront de la libérer. La logique économique n’a fait que devenir plus impérieuse, et chaque perturbation dans la mer Rouge ou dans le Golfe la renforce.
Chaque crise qui menace l’un des goulots d’étranglement maritimes du monde renforce les arguments en faveur d’une diversification des routes commerciales, réduisant ainsi la dépendance au commerce maritime en déplaçant une grande partie du voyage par voie terrestre vers l’Europe.
Ce qui pourrait libérer cette énergie accumulée, c’est l’élection d’un gouvernement israélien modéré le 27 octobre. Reconstruire les relations avec l’Europe, restaurer un processus politique crédible avec les Palestiniens et raviver la possibilité d’une normalisation saoudienne entreraient alors dans le domaine du possible, dit Avital.
Et ils ne seraient plus de simples objectifs diplomatiques mais les ingrédients manquants dans l’un des projets économiques les plus conséquents du 21ème siècle – un projet qui pourrait ancrer Israël de manière permanente dans l’architecture économique reliant l’Europe, le Golfe et l’Inde.
« L’accent doit être mis sur l’Europe comme point d’ancrage d’Israël », dit Avital. « Israël est essentiellement un pays européen qui devrait se comporter comme un pont vers l’Est. C’est la seule vision d’Israël qui soit vivante. Toute autre vision est celle d’un ghetto où les gens volent d’ici à Miami. »
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